Rutas argentinas

La ofensiva privatista del menemismo comenzó por concesionar rutas. Hoy la red vial ha crecido en una magnitud que no se veía desde hace 70 años, pero aquella matriz que benefició a la “patria contratista” no se ha desarticulado aún.

Por Arturo M. Lozza

Hace unos cuarenta años Almendra hacía conocer “Rutas argentinas”. El “Flaco” Spinetta, entre muchedumbres fans, cantaba acerca de “los dedos superateridos” de tanto tratar de que lo llevaran por los caminos al encuentro de “chicas y muchachos” que lo estaban esperando. Sin embargo, se lamentaba, “nadie nos quiere llevar”. Haciendo un racconto, desde aquellos tiempos, inicios de los 70 hasta hoy, ocurrieron muchas cosas: Almendra quedó en la gloriosa historia del rock nacional, las juveniles aventuras matizadas de ilusiones y esperanzas trocaron en persecuciones durante épocas de dictadura genocida, y el brigadier intendente Cacciatore borraba manzanas enteras de la ciudad para surcar a Buenos Aires con autopistas planificadas militarmente. Eso sí, por suerte el “Flaco” le sigue dando a la viola y a la poesía. Pero ahora se ven a muy pocos jóvenes haciendo dedo, y aquellas rutas argentinas están interrumpidas, bloqueadas, no ya por piquetes, sino por las barreras del peaje. O se paga, o no se transita, por más que la Constitución hable de la libertad de circular.
Si el peaje en ciertas calles de la pobreza lo pretenden jóvenes marginados, hay entonces para ellos cárcel y “gatillo fácil”. Si te lo cobran poderosas empresas concesionarias, hoy virtuales dueñas de las principales rutas, el que va preso sos vos si te negás a pagar. Y de nada valdrá que apeles a la Carta Magna.
Tras la dictadura, y con el broche final del menemismo, todo ciudadano viajero pasará a depender de concesionarios o de las privadas. Aerolíneas Argentinas ya ha sido recuperada, pero privatizado está el trasporte automotor, liquidada la Marina Mercante, concesionados siguen estando el ferrocarril, los muelles, también los principales aeropuertos, y en la arremetida, por supuesto, no se salvaron las rutas argentinas fundamentales.
En algunos casos, los dueños de una concesión fueron y son también accionistas de otra. Varias veces asoman en la lista de beneficiados grupos poderosos, como Eurnekian o Roggio, como Metrovías, AGD o Electroingeniería. Y las ganancias que logran, como veremos más adelante, son de las más suculentas.
Digamos que todo empezó mucho antes de que Almendra hiciera conocer “Rutas argentinas”. El primer puntapié lo dio el gobierno de Arturo Frondizi quien empezó a aplicar el Plan Larkin del Banco Mundial, con el levantamiento de miles de kilómetros de vías férreas. Había que privilegiar a los monopolios del automotor, desarticular y arrasar con los ferrocarriles y poner el acento en las rutas. El cambio tuvo que ver con el “mercado” y la ganancia, no con las necesidades humanas. Por eso, años después, no solo Ferrocarriles Argentinos fue desmembrado, sino que también fue relativizada Vialidad Nacional, miles de sus trabajadores fueron cesanteados y las rutas por donde transitaba la mayor cantidad de vehículos fueron entregadas en concesión. Esas concesionarias deberían encargarse del mantenimiento y mejoramiento de esas vías, pero la mayoría incumplió con las obligaciones.
Mientras tanto, en rechazo a la política de concesiones, los trabajadores de la Dirección Nacional de Vialidad –encargada hasta ese momento de las tareas de mantenimiento-, muchos de ellos con el despido a cuestas, se lanzaron con sus máquinas por las rutas. Reeditaban así aquella histórica lucha de los ferroviarios contra el plan del Banco Mundial.

Las concesiones

La cuestión es que la concesión bajo el sistema de peajes abarcó durante el menemismo a casi 10.000 kilómetros de rutas nacionales (el 32% de la red nacional pavimentada) donde se concentra más de las dos terceras partes del tránsito vehicular.
Las rutas más transitadas se subdividieron en tres grupos: Corredores Viales cuya longitud es de 8.877 kilómetros, la Red de Acceso a Buenos Aires con una longitud de 236 km y la Red de Acceso a Córdoba cuya longitud es de 270 km, totalizando 9.383 km, que pasaron al régimen de concesión.
Los primeros concesionados –en 1990- fueron 18 corredores viales, adjudicados a 13 consorcios, en los que se integraron los principales oligopolios de la construcción que, producto de su larga experiencia como contratistas del Estado, hicieron uso de su capacidad de lobbying. Asomaron cobrando peajes grupos empresarios nacionales y extranjeros, integrantes de la “patria contratista”, como Aragón, Benito Roggio e Hijos, Conevial, Chacofi, Chediack, Decavial, Dycasa, Necon, Perales Aguiar, Sade, Sideco, Supercemento y Techint.
Cabe destacar que no solo cobraban peaje sino que, además, recibían un subsidio del Estado como compensación por determinadas inversiones (unos 60 millones de pesos anuales). Paralelamente, las concesionarias debían abonar un canon al Estado.
Las concesiones se dieron en principio por doce años a partir del 1º de noviembre de 1990, con tarifas de peaje ajustables periódicamente, y en ese lapso las empresas, según cláusulas contractuales, debían cumplir un cronograma de inversiones, de obras, y asegurar determinados niveles de calidad del servicio a los usuarios. Años después, cuando asumió el gobierno de Néstor Kirchner, se supo, por información oficial, que los concesionarios no habían cumplido con aproximadamente el 65% de los compromisos.
El argumento para cobrar peaje por la utilización de las rutas se derivaba –y aun sigue siendo así- de una lógica perversa según la cual “paga el que la usa”. Lo cierto, sin embargo, es que el que paga siempre y en última instancia es el pueblo, ya sea a través de los subsidios, cuando los hubo, o por el aumento de los precios de los productos sujetos al pago de peajes en camino hacia los centros de consumo.
Después de cumplidos los seis primeros meses de las concesiones, comenzó una interminable sucesión de negociaciones y modificaciones contractuales. Fueron marchas y contramarchas sujetas a presiones del lobby y, según muchísimas denuncias, arreciaron coimas y sucios negocios.
Cuando llegó la convertibilidad de Cavallo, hubieron más transas, se acordó una supuesta reducción tarifaria –adaptadas al dólar- pero a cambio el Estado aceptaba una drástica reducción del canon lo que significó un ingreso menos al fisco de 900 millones de dólares anuales; además, se elevaron las denominadas “compensaciones indemnizatorias” a cargo del Estado (originalmente fijadas, como se dijo, en alrededor de 60 millones de pesos anuales, a partir de ese momento con valor dólar), se prorrogaron las concesiones y las obligaciones de inversión hasta fines de octubre de 2003, también se fijaron tres aumentos de tarifas escalonados anuales, etc. Después se sucedieron nuevas negociaciones, pero antes de que Menem abandonara el poder, se registraron dos hechos de significación: un intento de renegociación integral de los contratos (nuevamente fallido), y la implementación de subsidios a los peajes correspondientes al transporte de carga y de pasajeros a cambio de nuevas indemnizaciones compensatorias por parte del Estado.
Así las cosas, en el 2001, cuando todo el manejo desestatizador y neoliberal, de liquidación del patrimonio de la Nación, estalló por los aires, los ingresos totales de los concesionarios se componían de la siguiente manera, según la información oficial: aproximadamente 500 millones de pesos/dólares por subsidios y compensaciones indemnizatorias, y alrededor de 250 millones por recaudación tarifaria.
La información agrega que desde que las rutas fueron concesionadas, el sector público -es decir, el bolsillo del pueblo- había trasferido a las empresas, entre noviembre de 1990 y fines de 2001, una suma prácticamente equivalente a la tercera parte de sus ingresos totales que fueron de 3.645 millones de pesos/dólares: los ingresos por subsidios fueron de 1.072 millones, y los ingresos por peajes 2.573 millones.
En resumidas cuentas, el costo social derivado de la concesión por peaje de las rutas argentinas fue inmenso. No solo fue así por los cánones empresarios no pagados, por los subsidios estatales, por los despidos de trabajadores, por haberse mediatizado el papel del Estado en establecer el rol estratégico e integrador de las rutas, sino además por la relación de las tarifas del peaje con el costo de vida. Porque en aquel período inicial de las concesiones, mientras los precios minoristas crecieron el 54,5% (abril 1991 a diciembre 1998), y los mayoristas el 12,6%, las tarifas de peaje lo hicieron, en promedio, el 69,3 %. Esta evolución de las tarifas de los peajes ha jugado un papel determinante en los costos agropecuarios y en los precios de los alimentos.
Los concesionarios tienen un casi nulo riesgo empresario, sin embargo sus porcentajes gananciales se ubican entre los más altos: su rentabilidad sobre patrimonio neto está calculado, en promedio, en el 26%. A los efectos de captar más acabadamente la magnitud de los valores mencionados, cabe destacar que la rentabilidad media sobre patrimonio neto de las cien empresas más grandes del país (excluidas las privatizadas) fue, en 1999, de “apenas” el 3,4%.
La matriz de la concesión por peaje continúa aplicándose hoy, pero –según sostiene Julio R. Aralde, secretario general del Sindicato del Personal de Vialidad Nacional (Tucumán), “en la Argentina se están dando hechos extraordinarios dentro de la actividad, como el reposicionamiento de la Dirección Nacional de Vialidad como ente rector de la política vial de la República y de la puesta en marcha de un plan de obras públicas para el sector, de tal magnitud y continuidad que hay que remontarse a 70 años en la historia para tener un parámetro de comparación” (ver Jornadas de integración vial).
En los últimos seis años la red vial nacional fue incrementada en 3.500 kilómetros. Hay mil kilómetros más de autopistas y otros mil están en construcción. La inversión estatal en rutas ha sido uno de los recursos utilizados para enfrentar los efectos de la crisis capitalista mundial y evitar que la desocupación asuma nuevos niveles. Este desarrollo cabalga, sin embargo, sobre las bases de la injusticia distributiva que impuso en su momento el neoliberalismo. Habrá, por lo tanto, que impulsar con vastedad la construcción de nuevas rutas y el mantenimiento o mejoramiento de las existentes, pero sobre bases diferentes, entre ellas, el fomento de cooperativas de trabajadores constructores y, sobre todo, terminar con esa “patria contratista” que acumula gigantescas rentabilidades por peaje, y por ser a la vez empresas monopólicas de la construcción que han firmado contratos con el Estado para la realización de las nuevas redes.
En esta dirección, a los trabajadores viales les cabe con su participación un rol fundamental. Como se señaló en las Jornadas de Integración Vial que se desarrollaron este julio en Tucumán, auspiciado por la CTA local, les corresponde a los compañeros de Vialidad ser no solo brazo ejecutor sino también cabeza pensante para impulsar una política rutera con sentido nacional, emancipatorio, alejado de los intereses de las trasnacionales del automotor pero cercano y consustanciado con todos aquellos que bregamos por caminos de integración entre los pueblos de la región.


Recuadros

Título: Caminos sin alternativas

Para la CTA ha llegado la hora de poner fin a estos peajes sin sentido, que no ha generado mejoras y han servido para perjudicar los interese económicos de los usuarios y del pueblo en general, la mayoría de las veces cautivos, habida cuenta que carecen de opciones para transitar por rutas sin esta verdadera gabela. En efecto, para garantizar la libertad de transito, derecho constitucional emanado del art. 14 de la Constitución Nacional, el requisito fundamental que debe cumplir cualquier reglamentación en materia de peaje, a efectos de salvar su constitucionalidad, es la existencia de caminos o vías alternativas. Es decir que el peaje sólo sería procedente cuando existiendo otro camino -un camino paralelo- entre los mismos puntos del territorio, el particular prefiera trasladarse o, en su caso, transportar su mercadería por una vía sujeta a peaje, que en principio supone caminos de mejor calidad y mayor rapidez y seguridad de traslado. Sin embargo, rutas alternativas transitables prácticamente no existen. Sí o sí hay que caer en el peaje. Y día a día la rentabilidad por gabelas de tránsito crecen ya que se van sumando a las rutas nuevas unidades vehiculares.
A.M.L.